En España, el llamado carnet moto grande es, en la práctica, el permiso A. Es el paso que abre la puerta a motocicletas sin limitación de potencia, pero no se obtiene solo por cumplir años ni sirve para cualquier caso. Aquí te explico qué cambia respecto al A2, qué requisitos pide la DGT, cómo es el curso actual y qué conviene mirar antes de pagar la matrícula.
Lo esencial para no confundirte con el permiso de moto
- El permiso A habilita motos sin limitación de potencia; el A2 se queda en 35 kW y 0,2 kW/kg.
- Para acceder al A necesitas 20 años y dos años de antigüedad con el A2.
- Desde el 1 de julio de 2025, el acceso al A se organiza en 3 horas teóricas, 2 de circuito cerrado y 4 de circulación en vía abierta.
- Dos de esas 4 horas en carretera deben hacerse en carretera convencional.
- La tasa administrativa para tramitarlo es de 28,87 €; el precio total depende de la autoescuela.
Qué significa realmente hablar de moto grande en España
Yo separaría dos ideas que suelen mezclarse: la cilindrada y el permiso. Una moto puede tener muchos centímetros cúbicos y, aun así, no encajar en lo que legalmente puedes conducir; al revés, una moto aparentemente contenida puede exigir más experiencia de la que su ficha sugiere. Por eso, cuando hablamos de moto grande, lo importante no es solo la cifra de cc, sino la combinación de potencia, peso y clase de permiso.
En la práctica, el permiso que resuelve esa necesidad es el permiso A. Es el que te permite conducir motocicletas sin limitación de potencia, siempre que ya vengas del A2 y hayas cumplido el requisito de antigüedad. Esa transición existe por una razón muy simple: pasar de una moto limitada a una sin límite no es un salto administrativo, es un salto de responsabilidad, y ahí la experiencia pesa tanto como la ficha técnica.
Con esta base clara, la duda siguiente suele ser obvia: qué permiso encaja en cada moto y dónde está la frontera real entre A2 y A.
Qué permiso necesitas según la moto que quieres llevar
Según la DGT, la clase A autoriza motocicletas sin limitación alguna, mientras que el A2 se queda en motocicletas de hasta 35 kW y una relación potencia/peso máxima de 0,2 kW/kg. Esa diferencia parece pequeña sobre el papel, pero cambia por completo el tipo de moto que puedes conducir con tranquilidad y con respaldo legal.| Permiso | Edad mínima | Qué autoriza | Cuándo encaja |
|---|---|---|---|
| A1 | 16 años | Motos de hasta 125 cc, 11 kW y 0,1 kW/kg | Primer paso para moverte en ciudad o trayectos cortos |
| A2 | 18 años | Motos de hasta 35 kW, 0,2 kW/kg y no derivadas de una versión con más del doble de potencia | Si quieres una moto más seria sin llegar al A |
| A | 20 años | Motos sin limitación de potencia; triciclos de motor a partir de 21 años | Si ya tienes dos años de A2 y quieres libertad total |
Si solo te fijas en la cilindrada, te equivocas fácil. Una 900 cc limitada no siempre entra en A2 si su versión deslimitada supera el doble de potencia permitido; y una moto de cilindrada media puede sentirse más exigente que otra mayor si pesa menos y entrega la potencia de forma brusca. Yo aquí siempre miro primero la ficha técnica y luego la sensación real sobre la moto.
Con esa comparación sobre la mesa, el siguiente tropiezo habitual aparece con el permiso B, que muchos creen que abre más puertas de las que realmente abre.
Por qué el permiso B no te lleva a una moto grande
El permiso B con tres años de antigüedad permite conducir en España las motos de la clase A1, es decir, hasta 125 cc y 11 kW, pero no te acerca a una moto grande. Es una convalidación útil para moverte en ciudad o trayectos cortos, no una vía rápida hacia el A2 o el A.
Ese matiz importa porque genera una falsa sensación de escalón. Hay conductores que pasan años con el B, prueban una 125, se sienten cómodos y asumen que el salto a una moto de gran cilindrada será parecido. No lo es. El peso, la entrega de potencia, la frenada y la altura del asiento cambian mucho más de lo que muchos esperan.Si tu objetivo real es una moto sin limitación de potencia, el camino correcto pasa por el A2 y después por el A; el permiso B solo sirve como punto de partida en un tramo mucho más corto.
Con eso despejado, toca ir a la parte que más confusión genera en 2026: los requisitos exactos y el trámite oficial.
Requisitos reales para obtener el permiso A en 2026
Para obtener el permiso A necesitas tres cosas que no son negociables: tener 20 años cumplidos, ser titular del A2 con al menos dos años de antigüedad y superar el curso de acceso correspondiente. Si hablamos de triciclos de motor, la edad sube a 21 años, así que conviene no mezclar ambos supuestos.
- Edad mínima: 20 años.
- Antigüedad mínima con el A2: 2 años.
- Permiso A2 en vigor cuando inicias el proceso.
- Curso de acceso superado en una autoescuela o centro autorizado.
- Tasa administrativa: 28,87 €.
La parte más interesante es esta: no se tramita como un examen DGT independiente. El acceso al A se hace mediante un curso acreditado y, una vez superado, se solicita la expedición del permiso. Eso simplifica bastante el proceso, pero no lo vuelve trivial: si llegas al curso sin base de conducción real, lo notarás enseguida.
La siguiente pieza es precisamente esa formación, porque ahí es donde la norma actual ha cambiado más en los últimos meses.
Cómo es el curso de acceso y qué cambió desde 2025
Desde el 1 de julio de 2025, el curso del permiso A se ha orientado más a la carretera real y menos al circuito cerrado. A mí me parece un cambio lógico: quien ya lleva dos años con el A2 necesita menos demostración de maniobra básica y más trabajo sobre toma de decisiones, lectura de tráfico y gestión de riesgos.
La parte teórica
La formación teórica suma 3 horas y puede impartirse incluso de forma online o en aula virtual. Ahí se trabaja el papel de la moto en la nueva movilidad, los principales factores de riesgo y los sistemas de ayuda a la conducción en motocicletas, es decir, los ARAS: ayudas electrónicas que mejoran la seguridad y apoyan al piloto en frenada, tracción o estabilidad.
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La parte práctica
La práctica se reparte en 2 horas de circuito cerrado y 4 horas de circulación en vías abiertas, con la obligación de que 2 de esas 4 horas se hagan en carretera convencional. Además, el uso del airbag es obligatorio para alumnado y profesorado, y el seguimiento en circulación se organiza con grupos reducidos. Ese detalle no es menor: cuanto más realista es el entorno, mejor se detectan los errores que luego cuestan caros en una moto grande.
- Duración total del curso: 9 horas.
- Teoría: 3 horas.
- Circuito cerrado: 2 horas.
- Vía abierta: 4 horas.
- Carretera convencional obligatoria: 2 horas dentro de esas 4.
- Teoría online posible, pero las prácticas siguen siendo presenciales.
Si yo tuviera que resumirlo en una frase, diría que el curso ya no está pensado para “aprobar”, sino para salir con mejor criterio. Y eso enlaza con algo que suele pasarse por alto: una vez tienes el permiso, no todas las motos grandes se conducen igual ni se eligen por los mismos motivos.
Qué motos podrás conducir y por qué el peso importa tanto como la potencia
Con el permiso A puedes conducir motocicletas sin limitación de potencia, pero eso no significa que cualquier moto te convenga. Una trail alta y pesada puede cansarte más en maniobras lentas que una naked potente, y una touring muy cargada puede exigir más cabeza en ciudad que una deportiva ligera. El permiso te habilita; la moto correcta te permite disfrutarla de verdad.
Yo revisaría siempre cuatro cosas antes de decidirme:
- Peso en orden de marcha, porque es lo que notas al sacar la moto del aparcamiento o al girar despacio.
- Altura del asiento, que influye más de lo que parece en la confianza al parar y arrancar.
- Entrega de potencia, porque 100 CV no se sienten igual en una moto dócil que en una muy reactiva.
- Uso real, ya sea ciudad, trayectos largos, ocio de fin de semana o desplazamientos profesionales.
También conviene no confundir “moto grande” con “moto mejor”. En un uso diario, una máquina enorme puede ser una mala compra aunque ya la puedas conducir legalmente. Por eso insisto tanto en que el salto de permiso y el salto de moto no deberían decidirse al mismo tiempo; primero aclara la licencia y luego afina la compra. Con esa idea en mente, el último dato útil es el presupuesto real y los fallos que más caro salen.
Cuánto cuesta y qué errores veo más a menudo
La tasa administrativa para tramitar el permiso A es de 28,87 €, pero ese no es el coste total. Como referencia de mercado, RACE sitúa el permiso A entre 200 y 500 euros, aunque la cifra final depende de la autoescuela, la ciudad y de si el centro incluye material, gestión y más prácticas o solo la formación básica.
Yo no compararía ofertas mirando únicamente el precio de salida. Me fijaría en esto:
- Si el paquete incluye las 9 horas completas o solo parte de ellas.
- Si la teoría se puede hacer online o exige presencia total.
- Si el centro trabaja de verdad en carretera convencional y no solo en circuitos muy controlados.
- Si el equipo de protección está incluido o tienes que llevarlo tú.
- Si hay coste extra por repetir una franja práctica o reservar fecha de curso.
Los errores más comunes suelen ser tres: creer que el A llega solo por antigüedad, pensar que la cilindrada manda más que el peso y entrar al curso sin haber rodado lo suficiente con una moto del A2. Cuando ocurre eso, el alumno no suele fallar por falta de ganas, sino por haber subestimado la parte técnica del salto.
Si el presupuesto encaja y el uso que le vas a dar a la moto está claro, el siguiente paso es decidir con cabeza y no por impulso.
Lo que yo revisaría antes de matricularme
Si estuviera a punto de dar el salto al permiso A, revisaría primero mi experiencia real con el A2, no solo el tiempo que llevo con él. Dos años pasan rápido, pero no siempre se traducen en soltura suficiente para una moto sin limitación de potencia.
Después miraría el tipo de moto que quiero conducir de verdad. Si busco viajes largos, una trail o una touring tiene sentido; si quiero agilidad y uso mixto, una moto más ligera puede ser una elección mucho mejor aunque tenga menos presencia. La licencia no debería empujarme a comprar más de lo que necesito.
- Si aún me cuesta mover la moto en parado, no me precipitaría con una gran cilindrada.
- Si voy a hacer mucho viaje, valoraría ergonomía y protección aerodinámica antes que potencia pura.
- Si elijo autoescuela, preguntaría por la moto de prácticas, el peso, la altura y el tipo de vías que usan.
- Si veo una oferta demasiado corta o demasiado barata, pediría que me detallen exactamente qué incluye.
Cuando esas piezas encajan, el permiso A deja de ser un trámite y se convierte en una transición bien hecha hacia motos más serias, con más margen para viajar, aprender y conducir con cabeza.
